Развитие промышленности в царской России в первой половине XIX столетия настоятельно требовало улучшения существующих и организации новых транспортных связей. Необходимость создания железных дорог была очевидна. И все же строительство их упорно сдерживалось. Представители одряхлевшего крепостного строя, на которых опиралось царское правительство, опасались, что железные дороги, содействуя развитию капиталистических отношений, поколеблют основы старого порядка, а, возможно, приведут и к изменению политической власти в феодальной России.
    Феодалов–крепостников поддерживали те, кто в железных дорогах видел своего серьезного конкурента. Это – крупные извозопромышленники и судовладельцы, извлекавшие огромные прибыли из российского бездорожья и невероятно жестокой эксплуатации возчиков, грузчиков, бурлаков.
    Царское правительство, отражая прежде всего интересы помещиков–крепостников, легко мирилось с убогостью транспортной системы в стране. Оно несколько изменило свое отношение к железным дорогам лишь после поражения в Крымской войне, которая лишний раз показала губительность для России ее вековой отсталости. Потому–то первые железные дороги в России строились главным образом из стратегических соображений.
    Большой интерес общественности вызвала опубликованная в 1838 году в журнале "Сын отечества" статья А. Правдина "О железных и торцовых дорогах России"[1]. В ней автор доказывал необходимость продолжения строительства начатой линии Петербург – Москва в направлении Серпухова, Тулы, Харькова и далее к Черному морю. Год спустя в том же журнале А. Сафоновым был опубликован проект сети железных дорог, включавший наряду с другими направления: Тамбов – Воронеж – Харьков; Москва – Тула – Харьков[2].
    Известный русский инженер П. П. Мельников еще в 1844 году предложил проект строительства так называемых "первоочередных железных дорог" общей протяженностью пять или шесть тысяч километров, к которым была отнесена и линия Москва – Харьков – Севастополь[3]. Этот проект был утвержден лишь спустя годы. После долгих препирательств получил одобрение и проект сооружения Харьков–Севастопольской линии, а также ряд других направлений будущей Южной магистрали. В развитии железнодорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60–х (и начало 70–х) годов и вторая половина 90–х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 – около 2,5 тыс. километров[4].
    История возникновения Южной дороги тесно связана со строительством первой в Украине железнодорожной трассы Одесса – Балта. Сразу после ее сооружения возникли споры о том, в каком направлении продолжать эту линию. Одни предлагали на Киев, другие – на Харьков. В 60–е годы прошлого столетия Харьков уже был крупным центром промышленности юга России. Немаловажную роль в этом сыграла его близость к Донбассу и Криворожью. Наряду с деревообрабатывающей, табачной, химической, суконно–шерстяной, кондитерской, пивоваренной вступали в строй предприятия металлообрабатывающей и машиностроительной промышленности.
    Более 80 дней в году продолжались ярмарки – крещенская, троицкая, успенская, окровская, широко известные среди торгового мира Петербурга, Москвы, Прибалтики, Суздаля, Тулы, Киева, Крыма, Приазовья, крупных приволжских городов, Польши, Молдавии и даже Турции. Со всех сторон везли товары. Харьков нуждался в выходе к морю. А так как из всех морских портов того времени наиболее развитым и оживленным была Одеса, то необходимость соединения ее с Москвой стала очевидной.
    Киев имел большое значение как торговый центр, располагал множеством предприятий пищевой и легкой промышленности. Он был крупным речным портом, а также немаловажным сельскохозяйственным районом. Таким образом, проведение железной дороги через Киев, которая связала бы его с Москвой и портом Одессой, тоже было весьма целесообразным. Вот почему дискуссия о выборе направления приняла такой острый характер.
    Итак, в 1864 году было принято решение о строительстве линии Одесса – Балта. Государственная казна выделила капитал из расчета 45 тысяч рублей на версту. 9000 солдат и арестантов гражданского ведомства были согнаны к месту работы. Строительство шло по тем временам довольно быстро, и уже 5 декабря 1865 года состоялся пуск первой на Украине дороги Одесса – Балта. Вскоре царское правительство приняло решение: дороги, начатые от Москвы до Серпухова и некоторые другие, строить средствами казны. Со стороны Серпухова линия пошла на Тулу, Орел, Курск и Харьков, а от Балты – на Кременчуг и Харьков.
    Чтобы быстрее соединить Курск с Таганрогом через Донецкий бассейн, Министерство путей сообщения решило выдать удостоверение на концессию Харьковскому земству. Объявлены были торги. Наименьшую стоимость работ заявил С. С. Поляков. Ему в 1863 году и была представлена концессия на строительство линии Курск – Харьков – Таганрог – Ростов. Согласно договору подрядчик обязывался закупать для строительства только русские рельсы, а подвижной состав на заводах, которые ему будут указаны. Одновременно правительство предоставило Полякову ссуду в размере 9 миллионов рублей.
    Пожелтевшие страницы "Московских ведомостей" рассказывают о заседании Харьковской городской думы, где впервые обсуждался вопрос о выборе места будущей железнодорожной станции и вокзала. Дума пришла к выводу, что место "близ Холодной Горы... самое выгодное и удобное. Эта местность близка к центру города... не требуется никаких издержек на приспособление путей к этой местности, так как она прилегает к идущему уже шоссе к центру города"[5].
    Первый поезд прибыл в Харьков 6 июля 1869 года.
    Протяжный гудок разорвал утреннюю тишину и далеким эхом отозвался на Холодной Горе. На вокзале собралось множество людей. Наиболее смелые изъявили желание прокатиться на "чугунке" – так в народе назывались тогда железные дороги. Вагоны мигом наполнились пассажирами. Паровоз, шипя и пыхтя, двинулся с места, увлекая за собой пассажирский состав из девяти вагонов. Так началось движение поездов на участке Курск – Харьков. К концу 1869 года была закончена и линия Харьков – Ростов.
    В Харькове для ремонта подвижного состава были построены паровозные и вагонные мастерские, примитивные устройства для снабжения локомотивов углем и водой.
    К этому времени подходило к концу строительство дороги от Балты до Кременчуга. Работы велись одновременно на всех участках. Сооружались железнодорожные мосты через реки Коломак, Тагамлык, Ворскла, Псел. Строились вокзалы, путевые будки. По заливным лугам левого берега Ворсклы насыпалось земляное полотно.

    Трудно даже представить, каким низким в то время был уровень строительного производства, а главное, в каких невыносимо тяжелых условиях находились строители. В одном из контрактов, например, говорилось, что если кто из рабочих сделается болен, то подрядчики обязаны пользовать его таким образом, какой установлен для всех вообще артелей – вычитать у больного на продовольствие и на харчи 15 копеек и за медикаменты (за время нахождения в лазарете) 5 копеек серебром в сутки. Но если кто из рабочих волею божией помрет, не отработав задаточных и забранных им денег, то таковые вычесть из общей суммы, причитающейся на артель. Вообще во всех случаях, в коих будут следовать с рабочих вычеты, они (рабочие) отвечают друг за друга круговой порукой.
    Хозяев ничуть не одолевали заботы об охране труда и технике безопасности. Они знали: одни уйдут, других голод пригонит им на смену.
    На участке Кременчуг – Полтава движение открылось 1 августа 1870 года. Линия от Полтавы до Харькова, связавшая Кременчугский участок с Курско–Харьково–Азовской дорогой, вступила в строй 16 июня 1871 года. Весной следующего года был сдан в эксплуатацию мост через Днепр и открыта соединительная ветвь между Крюковом и Кременчугом. Таким образом, железнодорожное сообщение связало Харьков с Одессой и Николаевым. Грузы средней полосы России получили доступ в черноморские порты.
    С окончанием строительства дороги стал вопрос о создании базы для ремонта подвижного состава. Для этой цели на станции Полтава были построены два производственных здания: небольшой каменный сарай на 9 паровозов и деревянный сарай на 8 вагонов. Они и явились первыми объектами Полтавского участка тяги. Так вместе с первой железной дорогой, в Полтаве возникло и одно из крупных для того времени промышленное предприятие – Главные паровозные мастерские Харьково–Николаевской железной дороги.
    По Сумской линии поезда пошли в 1878 году. Она пролегла от станции Мерефа через Люботин и Сумы до Ворожбы. В 1888 году началось движение на участке Кременчуг – Ромны и Харьково–Николаевская дорога получила выход на Либаво–Роменскую магистраль.
    За счет казны в 1885 году построена Керчь–Феодосийская дорога, переданная вскоре в состав Лозово–Севастопольской дороги. В 1896 году открылся участок Белгород–Волчанск, а затем Волчанск––Купянск.
    Курско–Харьково–Азовская и Лозово–Севастопольская дороги в 1894 году соединились в одну под названием Курско–Харьково–Азовская, Лозово–Севастопольская и Джанкойско–Феодосийская железные дороги. Через два года из–за длинного и трудного названия ее переименовали в Курско–Харьково–Севастопольскую.
    В 1894 году открылось движение поездов на ветвях Лохвица – Гадяч, Кириковка – Ахтырка и Боромля – Лебединская, В 1897 году была построена линия Полтава – Константиноград, а в 1901 году Константиноград – Лозовая. К этому времени вошли в число действующих многие другие линии, участки, ветки. Бывшая Курско–Харьково–Севастопольская и Харьково–Николаевская соединились в одну магистраль под названием – Южные железные дороги.
    Руками русских и украинских рабочих и крестьян, их потом и кровью, ценою тысяч жизней была построена крупнейшая железнодорожная магистраль России. Она дала ощутимый толчок дальнейшему развитию страны по капиталистическому пути.
    Получившая крепкую для того времени транспортную базу русская промышленность сделала новый шаг вперед. До железных дорог добыча каменного угля в Донбассе колебалась в пределах от 6 до 13,7 миллиона пудов в год. С их появлением добыча угля вскоре увеличилась втрое. Сравнительно высокими темпами начала развиваться и металлургическая промышленность юга России. Железные дороги явились потребителем металла для производства рельсов, мостов, паровозов, вагонов. Постепенно сокращался импорт рельсов в Россию.
    Значительный стимул получило машиностроение. В 1895 году был заложен первый камень в фундамент Харьковского паровозостроительного завода, в 1896 году – Луганского. В 1900 году эти два предприятия выпустили 233 паровоза, что составляло 23 процента локомотивов всей страны.
    Первые паровозы и вагоны выглядели убого. Они имели по одному буферу, винтовая сцепка отсутствовала. При трогании локомотива с места помощник машиниста, открыв цилиндровые продувательные краны, бежал некоторое время рядом с паровозом, а затем, закрыв на ходу кран, вскакивал на свое место.
    Пассажирские вагоны, набегая на стыки рельсов, резко подпрыгивали, как телега на мостовой. Аварии и крушения были обычным явлением. В 1888 году произошло крушение на 277–й версте у станции Борки. В поезде находился царь Александр III с семьей и свитой. Самодержец путешествовал по стране. Поезд, как водилось в те времена, шел медленно. Царю и придворным это не понравилось. Скорость была увеличена, и поезд покатился под откос. Погибли десятки людей. Царь и его семья не пострадали. Однако полиция взяла многие предприятия транспорта под неослабное наблюдение. Железнодорожники попали в государеву немилость.

    XX съезд КПСС, состоявшийся в феврале 1956 года, принял Директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР.
    В соответствии с шестым пятилетним планом началась электрификация линии Курск – Харьков – Лозовая, а также пригородного движения. Электрификаторы с первых дней пятилетки взяли высокие темпы. Летом 1957 года были уже закончены работы по переустройству участка Харьков – Мерефа, а 30 июля машинист депо "Октябрь" К. А. Боганец провел здесь первый электропоезд СР3–1654 . Приход электровозов знаменовал собой настоящий технический переворот на транспорте.
 Основные работы по электрификации Южной магистрали выполнял коллектив треста Южтрансстрой. На стройке не было отстающих. Все трудились с высоким напряжением. Значительный вкладе электрификацию линии Курск – Харьков–Лозовая внесли специалисты "Харгипротранса", которые досрочно выполнили всю техническую документацию и оперативно реагировали на запросы строителей.
 Активное участие в этом большом деле принимали труженики многих заводов, поставлявших оборудование и приборы для тяговых подстанций, провода контактной сети, металлические и железобетонные опоры, различную электроаппаратуру. Важные заказы выполнили коллективы харьковских промышленных предприятий и в частности завода металлоконструкций. Работы по электрификации координировал главный инженер дороги Ф. А. Степанов.
 И вот электропоезда пошли дальше на юг – до Лозовой и на север – до Белгорода, а затем и до Курска. Харьковские, лозовские и белгородские локомотивные бригады оставили паровозы, быстро освоили новую технику и добились высокой экономической эффективности использования электровозов. Среднесуточный пробег составил 1100 километров.
 Направление Курск – Харків – Лозова явилось важным звеном крупнейшей в Европе электрифицированной линии Ленинград – Ленинакан протяженностью 3500 километров. Затем были электрифицированы один из грузонапряженных участков Основа – Красний Лиман, а также основные участки пригородного движения.
 В 1960 году завершилась электрификация всего главного направления Южной. Это резко повысило пропускную и провозную способность линий, ускорило доставку грузов и пассажиров, снизило себестоимость перевозок. Создались условия для широкого применения на транспорте автоматики и телемеханики, электронной техники, различного электроисполнительного инструмента.
 Почти одновременно с электровозами на дорогу пришли и тепловозы. На грузонапряженном направлении Лозова – Дарниця, где они заменили паровозы, резко возросла провозная способность. Вскоре на тепловозную тягу перевели также участки Основа – Конотоп, Основа – Готня, Основа – Куп'янськ, Харків – Красноград, Харків – Кременчук и другие. Электрификация участка Куп'янськ– Валуйки была осуществлена на переменном токе.
 Общая протяженность линий, переведенных на электровозную и тепловозную тягу, превышает 2500 километров. Этими видами тяги осуществляются перевозки в основном всего грузопотока. На дороге вместо 17 коротких тяговых плеч стало 7 крупных.
 Тепловозы пришли в депо Основа, Куп'янськ, Валуйки, Гребінка, Полтава, Харків–Сортувальний, Лозова. Уже сейчас производительность новой тяги в два с лишним раза выше, чем у паровых локомотивов. Скорость движения поездов в 120 и более километров в час уже никого не удивляет.
 Южная дорога проходит по земле двух братских республик, стальными путями связывает Украину с Российской Федерацией. Между украинскими и русскими железнодорожниками установилась давняя и нерушимая дружба.
 Еще до начала электрификации Южной дороги харьковчане прошли в Москве курс теоретического обучения по эксплуатации и ремонту электросекций. Затем электровозники столицы приехали в Харьков помогать осваивать новую технику. Желанными гостями были представители депо Москва–Павелецкая, машинисты–инструкторы Московского моторовагонного депо, которые совершили много рейсов на участке Харків–Мерефа, обучая харьковских машинистов мастерству вождения пригородных электропоездов.
 Побывала в Харкове делегация Ленинград–Московского пассажирского локомотивного депо, она вручила харьковчанам бронзовый макет исторического паровоза № 293, на котором великий вождь В. И. Ленин приехал из Финляндии в Петроград в апреле 1917 года. На макете выгравирована надпись: "Коллективу депо "Октябрь" в знак дружбы от коллектива депо Ленинград–Пассажирский Московской Октябрьской ж. д.".
    В первом году семилетки железнодорожники Южной обратились к коллективам Московской, Донецкой, Придніпровской, Северо–Кавказской дорог с призывом развернуть соревнование за высокую культуру пассажирских перевозок на главном курортном направлении Москва – Крым – Кавказ.
    Пассажирские поезда дальнего и местного сообщения формируются из современных цельнометаллических вагонов. Широкое применение находят на вокзалах автоматы, билето–печатающие машины, автоматические камеры хранения и справочные установки. На дороге курсируют фирменные поезда высокого класса, получившие заслуженное признание пассажиров.
    Важное место на сети железных дорог занимает вокзал Харьков–Пассажирский. В летнее время от его перронов ежесуточно отправляются более сотни пассажирских и пригородных поездов. Здесь многое сделано для создания удобств пассажирам. Большое значение имеет справочно–информационная служба. В центральной части здания вокзала разместился специальный зал справок. К услугам посетителей автоматические справочные установки, художественно оформленная карта–схема железных дорог Советского Союза, расписание поездов, колонки радиосправок. Нажимается клавиш, и тут же выдается справка в виде надписи на информационных пластинках. Шесть таких автоматов, установленных в справочном зале, обеспечивают справки по 300 наиболее ходовым станциям сети. Смонтировано 18 точек радиосправки, посредством которых пассажир может получить нужные сведения, находясь в любом месте вокзала.
    Изобретатели Н. Т. Чернуха, 3. Г. Ремез и А. С. Поливанов сконструировали автомат "Харьков–1", заменивший билетного кассира. Автомат компостирует и выдает картонные билеты для проезда до пригородных станций, расположенных в пределах трех зон. Изготовлен также автомат "Харьков–2", печатающий и продающий билеты до пригородных станций восьми зон. Автомат "Харьков–3" продает билеты "туда и обратно", сам учитывает свою работу. Автомат "Харьков–4" выгодно отличается от всех своих предшественников. Он "продает" билеты на 15 зон пригородного сообщения, принимает любые монеты от копейки до рубля в любой последовательности. Прием каждой монеты длится 3 секунды. За это время автомат не только учитывает–суммирует, но и определяет ее годность. В автомате есть кнопки для получения полных, детских и багажных билетов. Все проведенные операции фиксируются на контрольной печатной ленте. Автоматически подсчитывается сумма выручки по всем пассажирским и багажным билетам. Автомат компактен, экономичен, удобен в эксплуатации. Он найдет широкое распространение не только на железных дорогах, но и в местах продажи билетов на самолеты, пароходы, автобусы.
    Автоматы с харьковской маркой действуют на многих крупных вокзалах страны.
    На Харьковском вокзале есть бюро добрых услуг, действующее на общественных началах. В его работе принимают активное участие свободные от дежурства билетные кассиры, дежурные по вокзалу и залам, пенсионеры. Новшества, которые раньше применялись только в Харькове, сейчас стали достоянием многих линейных станций.
    Из года в год укрепляется учебная база ХИИТа, строятся студенческие общежития, базы отдыха. Красивое здание расположилось на берегу Черного моря в Алуште. Это – студенческий пансионат на 400 мест. Здесь же воздвигается еще один пятиэтажный корпус. С вводом его в строй здравницы ХИИТа смогут принять не только своих, но и студентов других вузов.
    Плодотворное сотрудничество работников ХИИТа с тружениками Южной магистрали способствует успешному решению многих важных проблем.
    Ежегодно ученые и производственники создают единые планы внедрения новой техники и передового опыта. Совместно, например, были определены схемы наиболее рационального размещения тяговых плеч, что повысило производительность локомотивов. Хорошие результаты дали эксплуатационные испытания тепловозов ТЭ–3 с пониженным числом оборотов коленчатого вала дизеля. Эффект – экономия жидкого топлива. Дело в том, что из всех затрат по эксплуатации тепловозов почти половину составляют расходы на дизельное топливо. Вот почему изыскание резервов его экономии имеет очень важное значение. Этим вопросом повседневно занимаются и производственники и ученые.
    Осуществлены также исследования по снижению расхода топлива на тепловозах ТЭ–3 в периоды работы двигателей с малой нагрузкой и при холостом режиме. Совместная работа практиков и ученых помогла вскрыть новые, значительные резервы экономии жидкого горючего.
    Большое практическое значение имеют совместные предложения по улучшению эксплуатации электровозов и тепловозов на длинных тяговых плечах, расчет и проектирование подъемнотранспортных установок и подкрановых эстакад для локомотивного депо Основа.
    В научно–исследовательской работе принимают участие свыше 650 преподавателей, инженеров, лаборантов и студентов института. Они разрабатывают темы и помогают производственникам внедрять научные предложения. Укрепление связи института с производством повысило уровень научной деятельности профессорско–преподавательского состава. Это положительно сказалось и на характере, и на актуальности научных исследований.
    По заданию Министерства путей сообщения ученые решают проблему повышения прочности и долговечности железобетонных шпал, а также устойчивости работы устройства автоблокировки на участках с этими шпалами. Осуществлены мероприятия по совершенствованию технологии изготовления шпал на Кременчугском заводе. В результате значительно сокращен цикл их термообработки – с 17 до 9 часов.
    Опыт эксплуатации железобетонных шпал, данные научно–исследовательских и экспериментальных работ убедительно доказали их преимущества по сравнению с деревянными. Служат они в три–четыре раза дольше, значительно снижаются затраты на содержание пути и повышается устойчивость рельсовой линии.
    Усилия ученых и производственников направлены на разработку и внедрение предложений по улучшению использования подвижного состава, увеличению пропускной способности дороги, применению пластмасс при ремонте локомотивов и вагонов. В числе первоочередных задач – механизация и автоматизация тяжелых и трудоемких работ, более рациональное использование всех технических средств транспорта, снижение себестоимости перевозок.
    Ученые и студенты оказывают помощь производству на общественных началах. В порядке шефства ведутся научные исследования по заданиям предприятий, предоставляется научно–техническая помощь и осуществляется авторский надзор при внедрении научных работ института. Коллектив вуза помогает осваивать новую технику, совершенствует технологические процессы станций, проводит лабораторные испытания строительных конструкций, анализы различных материалов, производственные экспертизы.
    Научные работники в содружестве с проектно–конструкторским бюро Главстроймеханизации Министерства транспортного строительства разработали новые типы саморазгружающихся полувагонов, предназначенных для перевозки сыпучих и кусковых грузов. Панютинский вагоноремонтный и Кременчугский вагоностроительный заводы построили два состава таких полувагонов. Они хорошо зарекомендовали себя на Южной дороге. Их применение полностью устраняет ручной труд на выгрузке. Разгрузка состава отнимает не более трех–пяти минут.
    Многолетнее содружество работников Южной с учеными ХИИТа вылилось в новую форму связи науки с производством: в конце 1964 года был создан общественный научно–исследовательский институт. В нем работает свыше 300 человек, руководит им заместитель начальника дороги Н. С. Конарев. В составе ОНИИ 50 ученых, 120 инженеров, 132 рабочих, новаторов производства. На общественных началах энтузиасты разрабатывают важные темы по всем отраслям транспортного хозяйства. По 60–70 тем в год! Экономический эффект – 3–4 миллиона рублей. Созданный на базе дорожного научно–технического общества, ОНИИ решает многие технические проблемы, увеличивает свой вклад в дело коренной реконструкции транспорта. Методическое руководство осуществляют научные работники и новаторы производства. Экспериментальной базой служат передовые предприятия магистрали.
    Кафедры института помогают производственникам обобщать передовой опыт, организуют и проводят научно–технические конференции и семинары в институте и непосредственно в цехах, читают лекции, дают консультации. Профессорско–преподавательский состав совместно с инженерно–техническими работниками дороги на общественных началах выполняет ежегодно десятки научных работ.
    Содружество железнодорожников и ученых способствует повышению качества научных исследований, более быстрому внедрению их в производство, улучшению организации труда.
    Тысячами километров измеряется протяженность Южной магистрали. Она проходит по территории Харьковской, Полтавской, Сумской, Белгородской, Курской, Черниговской, Кировоградской и Луганской областей.
    Ныне Южная – бойкое перепутье дорог. Нередко Харківщину сравнивают с дубовым листом – в том поэтическом смысле, что зеленые просторы ее хлебных степей сплошь испещрены стальными жилками путей, голубыми лентами рек, ровными полосками автострад, незримыми авиалиниями, подземными трубопроводами.
    Откуда бы пассажир ни ехал – с востока, запада или севера, с какой бы точки ни начинался его путь на юг страны, в здравницы Кавказа или Крыма – он не минует Южную дорогу, Харьковский узел с его десятью пассажирскими и пассажирско–грузовыми станциями. Здесь концентрируются, пересекаются, берут начало множество важных пассажирских линий, веером расходящихся в разные направления. Только от перрона главного вокзала каждые 2–3 минуты отправляется поезд.
    Южную по праву называют воротами Донбасса, магистралью угольных трасс. Она принимает около 60 процентов всего грузового потока, уходящего с Донецкой, и столько же подает идущего под уголь порожняка. На перегонах максимально напряженного грузового хода Донбасс – Харьков один за другим проносятся маршруты, и каждый третий – угольный.
    На оживленных участках, образующих ряд магистральных направлений крупного народнохозяйственного значения, скорость набирают эшелоны с криворожской рудой, с продукцией машиностроительной промышленности. Все теснее становится на погрузочных площадках Харькова – гордости советской индустрии. Только трижды орденоносный тракторный завод, выпустивший в юбилейном году миллионную машину, отгружает ежесуточно сотни "стальных коней", которые бороздят поля не только нашей необъятной Родины, а и десятков стран Азии, Африки, Латинской Америки.
    Осень приходит, как говорят, в поездах, груженных сельскохозяйственным добром. В эту пору по зеленой улице идут хлебные маршруты, тысячи вагонов свеклы отправляется в разные концы магистрали к 45 сахарным заводам.
    Южная магистраль преимущественно транзитная. Транзит составляет 73 процента – самый высокий на сети. Но осенью местная работа резко возрастает и достигает 35–38 процентов всех грузовых перевозок. А теперь в номенклатурном перечне постоянных грузов появилась железная руда Курской магнитной аномалии, на десяти станциях производится налив нефти. Немало отправляется цемента, продукции предприятий большой химии. И перечень этот непрерывно пополняется. Ведь только в годы семилетки на Украине возник ряд новых отраслей машиностроительной промышленности. Освоено производство грузовых и легковых автомобилей, искусственных алмазов, средств вычислительной электронной техники, новых приборов для автоматизации технологических процессов. Приборы и оборудование с украинской маркой поставляются более чем в 70 стран мира. По объему выполняемой работы Южная превосходит в настоящее время все дороги Италии и почти сравнялась с дорогами Англии.
    В 1956 году на дороге начались работы по электрификации, затем пошли тепловозы, а сегодня прогрессивными видами тяги уже осуществляется 92 процента грузооборота. Пассажирские электровозы, например, депо "Октябрь", вышли по большому кольцу далеко за пределы дороги. От Москвы до Іловайська – 1254 километра, по стальной ленте трех дорог.
    Южная магистраль преображается из года в год. В настоящее время она одна из самых технически оснащенных на сети. Дорога имеет пять отделений: Белгородское, Харьковское, Полтавское, Сумское и Купянское. На каждом из них немало крупных предприятий, которые определяют успех работы дороги в целом.
    В скоростном пропуске вагонопотоков большую роль играют узловые станции. Их образно и довольно точно называют фабриками маршрутов. Вот Основа – одна из крупнейших сортировочных станций Советского Союза. Здесь ежесуточно перерабатываются многие десятки тысяч вагонов с народнохозяйственными грузами. Поезда идут отсюда на юг и север, на запад и восток.
    Коллектив станции известен своими новаторскими традициями, он внес большой вклад в техническое перевооружение производства. Пульс станции бьется ровно днем и ночью, круглые сутки.
    Маршруты поездам приготавливаются автоматически по велению дежурного по станции. Ручной труд стрелочника заменила электрическая централизация. Списчики вагонов вооружены радиостанциями, с помощью которых передаются все необходимые сведения. Электровоздушная почта доставляет поездные документы в техническую контору. Маневровые локомотивы оборудованы радиоустановками: машинист по радио связан с диспетчером и дежурным по горке. По предложению передовиков основянцы используют маневровые локомотивы для вывоза местного груза на станции Харків–Товарний, Харків–Левада, Залютине. Приведен в действие и такой резерв ускорения доставки местного груза, как прицепка групп вагонов к транзитным поездам. Успешно применяются сдвоенные и строенные грузовые операции. Все шире развертывается соревнование за снижение себестоимости переработки каждого поезда, каждого вагона, за высокое качество формирования каждого состава.
    Основянцы непрерывно совершенствуют элементы технологического процесса: без задержки вывозят готовые поезда, ускоряют технический осмотр и безотцепочный ремонт, сокращают время накопления вагонов, повышают темпы расформирования поездов.
    Немало добрых дел и на счету коллектива станции Лозова. Лозовчане также проделали большую работу по повышению темпов и качества формирования составов. И не случайно станция на протяжении ряда лет занимает одно из первых мест в соревновании за сокращение простоя вагонов. Коллектив успешно выполняет социалистические обязательства в соревновании за коммунистическое отношение к труду, много раз завоевывал переходящие Красные знамена.
    Лозовчане формируют угольные и другие маршруты Дарницкого направления. Делается это быстро и высококачественно. Они заботятся не только о том, чтобы поскорее "вытолкнуть" поезд со станции, но и о том, чтобы состав шел без переделок по всему направлению до Дарницы.
    "Поможем соседним станциям и узлам!"–таков девиз лозовчан. На протяжении многих лет они крепко держат свое слово. И эту добрую традицию переняли многие коллективы сортировочных и участковых станций, которые высококачественно формируют, осматривают и ремонтируют составы.
    Крупнейшим центром погрузки и выгрузки на Южной дороге является город Харків. Добрый десяток станций грузят продукцию харьковских предприятий. И всем хватает дела. Творческая мысль железнодорожников и работников транспортных цехов заводов неустанно работает над тем, как лучше использовать подвижной состав.
    Крупными центрами погрузки и выгрузки являются также станции Полтава–Південна, Полтава–Київська, Кременчук, Суми, Белгород–1, Белгород–2, КМА и другие. На многих станциях производится погрузка зерна, свеклы, картофеля, овощей, фруктов, живности и другой сельскохозяйственной продукции. Перевозка этих грузов непрерывно растет.
    А у коллектива крупной погрузочной станции КМА – своя почетная задача. Здесь грузится руда Курской магнитной аномалии. К слову, Курская – самая мощная магнитная аномалия в СССР и на земном шаре. Еще в 1919 году здесь были начаты разведочные работы. После Великой Отечественной войны они возобновились. В районе КМА создан крупный железорудный бассейн. Это и определяет важность задач железнодорожников. Погрузка здесь полностью механизирована. В содружестве с горняками железнодорожники сокращают простой вагонов, снижают себестоимость перевозок. То же можно сказать и о другой рудо–погрузочной станции – Лебеди.
    В Прилуках, Вениславовке Полтавского отделения, Охтырке Сумского отделения и на других станциях производится налив нефти. Разведка ее началась здесь в послевоенный период. Теперь на заводы и нефтесклады отправляются сотни тысяч тонн нефтехимических продуктов.
    Станция Шебелинка находится на грузонапряженном направлении, соединяющем Донбас со станцией Основа. Беспрерывным потоком идут угольные маршруты, и работники станции, обеспечивая безопасность движения, пропускают их без задержки. Но не только этим славится коллектив передовой станции. Шебелинка – кладовая природного газа. Сюда ежедневно прибывает много строительных материалов и различного оборудования. Это крупное месторождение голубого золота продолжает развиваться, и работники станции вместе с буровиками делают одно дело. Все грузы, прибывающие в адрес Шебелинского газопромысла, выгружаются по–скоростному.
    Дешевый газ получают десятки экономических районов страны. Он идет в Москву, Харків, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Кривий Ріг, Одесу,Миколаїв, Херсон. Одну пятую всего газа страна получает из недр Шебелинки. В этом немалая заслуга железнодорожников, которые образцово обслуживают газопромысел.
    В радиусе действия дороги находится ряд химических предприятий. Строится мощный Первомайский химкомбинат в районе станции Лихачове, сырьем для которого послужит шебелинский газ. Выпуск продукции большой химии резко возрастает. И, следовательно, будут увеличиваться перевозки продукции химической промышленности.
    Край больших богатств развивается и предъявляет свои заявки. О размерах этих заявок красноречиво говорят такие цифры: отправление руды в 1970 году составило 32 процента от всей погрузки дороги против 10 процентов в 1960 году. Таким образом, за десятилетие погрузка руды возрастет более чем в три раза, налив нефти за этот же период – в 7–8 раз.
    Или взять перевозки сахарной свеклы. Дело это нелегкое. Полтавчане в сезон сахароварения решили обходиться без специальных вертушек и дополнительных сборных поездов. Для этого группы вагонов со свеклой стягиваются в определенные пункты участка и там же подсоединяются к прямым поездам. Делается это во время графиковой стоянки состава. На линии Лозова – Гребінка таким способом ежесуточно вывозится с промежуточных на участковые станции до 400 вагонов свеклы.
    В сезон сахароварения более 30 процентов всех перевозок приходится на долю свеклы, сахара, жома, патоки. Значительный рост объема свекловичных перевозок потребовал усиления технической оснащенности грузовых станций, сахарных заводов и свеклобаз. Только за 1968 год железнодорожники и работники сахарной промышленности ввели в строй 17 грейферных кранов, 24 тракторных погрузчика, 22 штабелеукладчика сахара, 6 эстакад выгрузки свеклы и калия. Кроме того, отремонтированы 60 подъездных путей свеклопунктов. Все это позволило увеличить фронт погрузки и выгрузки свеклы на 300 вагонов.
 Совершенствуется и сама организация перевозок. Установлены новые, более рациональные вагонопотоки с учетом ввода в эксплуатацию новых сахарных заводов.
    В транспортировке минеральных удобрений для села наиболее узким местом является процесс выгрузки из вагонов и доставки их со станций на колхозные и совхозные поля. Коллектив станции Змиев Харьковского отделения решил ускорить этот процесс и улучшить использование малогабаритных аккумуляторных погрузчиков типа "4004". Для этой цели сооружена специальная разгрузочная площадка. Погрузчик оборудован бульдозерно–грейдерным захватом. С площадки он заезжает в крытый вагон. Водитель–грузчик и подсобный рабочий выгружают четырехосный вагон за 2,5 часа.
    Себестоимость выгрузки удобрений снизилась вдвое. Простой вагонов под грузовыми операциями сокращен в 2,5 раза, а простой автомобильного транспорта в 4 раза. Коллектив станции работает в тесном содружестве с тружениками Змиевского районного объединения "Сільгосптехніка". Здесь созданы специальные колонны автомашин для доставки прибывающих удобрений со станций в колхозы и совхозы. Не только минеральные удобрения, а и все грузы вывозятся со станции своевременно. Фронты выгрузки всегда свободны для приема поступающих новых грузов.
    Опыт змиевчан теперь применяется на многих станциях магистрали. Для улучшения организации доставки удобрений и полной механизации их погрузки и выгрузки грузовые операции сконцентрированы на меньшем числе станций, расположенных друг от друга на расстоянии 35–50 километров. Число станций, производящих выгрузку удобрений, сокращено вдвое. Кроме того, созданы прирельсовые склады для хранения удобрений.
    Передовые коллективы дороги в конце 1963 года начали соревноваться за лучшее использование подвижного состава под лозунгом "Не числом, а умением". На всех предприятиях, в отделениях и в управлении дороги были созданы инициативные группы, которые обобщили передовой опыт и создали прогрессивную технологию перевозок. Сама жизнь потребовала перестроить работу по–новому, по–настоящему взяться за высокоэффективное использование всей транспортной техники.
    Был составлен дорожный комплексный план повышения производительности подвижного состава. Осуществление этого плана обеспечило значительные успехи. Дважды по просьбе коллектива дороги повышалось задание по среднесуточному пробегу локомотивов и оба раза оно было перевыполнено. Оборот грузового вагона значительно ускорился, удалось высвободить 25 локомотивов и 3200 вагонов.
    Общедорожный план обеспечил наиболее полное использование локомотивов, вагонов, средств связи, энергетических устройств и всей техники магистрали. Все службы внесли свой вклад в увеличение производительности подвижного состава. Это позволило выполнить установленные размеры перевозок при рабочем парке, сокращенном почти на четыре тысячи вагонов.
    В период развернутого строительства коммунизма в нашей стране родилось патриотическое движение за коммунистическое отношение к труду. Это непреодолимое движение современности растет и крепнет. Наиболее характерным из того, что сразу же вошло в повседневную жизнь участников соревнования, это – повышение дисциплины, организованности и ответственности за общее дело, требовательности друг к другу, настойчивое стремление пополнять профессиональные знания. Люди поняли, что одного добросовестного выполнения своих обязанностей теперь мало. Как относится к делу твой товарищ, достаточно ли он опытен? Помоги ему! Видишь недостатки – не проходи мимо, добейся их устранения.
    В патриотическом соревновании участвует около 90 процентов всех тружеников Южной дороги. Весь коллектив стремится завоевать почетное звание магистрали коммунистического труда. Его уже удостоились многие предприятия.
    Звание коллективов коммунистического труда носят более 5 тысяч бригад, смен, цехов. Их личный пример, творческое горение, неиссякаемый энтузиазм помогают всем труженикам магистрали увеличивать вклад во всенародную сокровищницу патриотических дел, идти в первых рядах коммунистического общества.
    Сейчас на дороге несут вахту пятилетки Герои Социалистического Труда – главный инженер дороги А. И. Шутов, машинист–инструктор Белгородского депо Ю. М. Буняев, машинист–инструктор Гребенковского депо В. И. Камирной, старший инженер пути Полтавского отделения Н. Ф. Грицаенко, бригадир Лозовской дистанции пути Н. Ф. Кочубей; Герои Советского Союза – ревизор–контролер поездов Купянского отделения С. С. Жило, начальник Лозовской дистанции сигнализации и связи Е. М. Березовский, машинист Основянского депо Н. Д. Шаповалов (он же Герой Венгерской Народной Республики), слесарь Основянской дистанции гражданских сооружений М. М. Геращенко; кавалеры орденов Славы трех степеней – машинист электровозного депо "Октябрь" В. Н. Степанюк, бригадир локомотивного депо Харків–Сортувальний Н. Е. Калиниченко.
    Успех дела решают люди, уровень технической оснащенности. Из года в год возрастает объем перевозок. На основных участках магистрали широко внедряются новейшие, устройства автоматики и телемеханики, быстродействующая диспетчерская централизация, ряд устройств, позволивших на 60 процентов повысить пропускную способность станционных "горловин". Многое сделано по созданию системы автоматизации и торможения на сортировочных горках, основанной на применении современной аппаратуры и счетно–решающих устройств. Автоматика и телеуправление заняли прочное место на тяговых подстанциях, штат которых сократился вдвое. Грузовые работы механизированы на 84 процента благодаря тому, что количество машин увеличилось вдвое.
    Отечественное машиностроение поставляет советским железнодорожникам первоклассную технику. Краснобокие локомотивы 2ТЭ–40 – детище Харьковского завода транспортного машиностроения имени В. А. Малышева – в юбилейном году появились на тракционных путях Основянского депо для обкатки. Депо Основа имени С. М. Кирова – испытательный полигон предприятия. 2ТЭ–40 значительно мощнее и экономичнее своих предшественников. А в цехах завода–гиганта собираются уже новые модели еще более быстроходных локомотивов.
    Итак, сделан новый шаг вперед. Речь идет уже не об одном скоростном направлении. В обращении к работникам смен всех смежных дорог сказано: "Пусть будут скоростными все направления! Мы будем развивать прогрессивные начинания смены С. Лобойко, будем добиваться, чтобы в практику наших повседневных дел вошел опыт передовых смен А. М. Резникова, С. В. Лобойко, С. В. Колпакова, действующих на направлении Донбас – Москва, где поезда идут, не ощущая стыковых пунктов. Обязуемся обеспечить высокую маршрутную скорость поездов и на других направлениях сложившегося o грузопотока: Донбас – Брянск, Донбас – Ворожба, Донбас – Дарниця, Нижньодніпровськ–Вузол – Харків – Куп'янськ – Основа – Одеса".
    Новаторы производства, бригады и ударники коммунистического труда, успешно выполняя социалистические обязательства, взятые в честь ленинского юбилея, повышают производительность труда, ставят на службу пятилетке все новые резервы транспорта.
    Весомый вклад в дело научной организации труда и производства вносят технический совет, возглавляемый начальником дороги Г. И. Головченко, и дорожное научно–техническое общество.
    Ширится движение бригад и ударников коммунистического труда. В нем участвует около 90 процентов всех тружеников магистрали. Весь коллектив дороги борется за звание магистрали коммунистического труда. Этой чести уже удостоены коллективы Гребенковского тепловозного и Харьковского электровозного депо "Жовтень", Гребенковской и Лозовской дистанций пути, Полтавской, Белгородской, Ржавской, Лозовской и Гребенковской дистанций сигнализации и связи, Гребенковского вагонного депо и Харьковской фабрики механизированного счета. Звание коллективов коммунистического труда завоевали около пяти тысяч бригад, смен, цехов, ударников – свыше 44 тысяч передовиков производства. Они выступают застрельщиками инициативных дел, показывают пример трудолюбия, высокого понимания общественного долга.
    Сто лет назад в Харькове впервые раздался паровозный гудок, возвестив о рождении железной дороги. Наиболее яркие страницы ее истории относятся к советскому периоду, когда магистраль выросла и технически окрепла, в корне преобразилась.
    Южная магистраль работает на будущее. Она превратилась в одну из важнейших электрифицированных транспортных артерий страны, оснащенной современной техникой. В канун 50–летия Великого Октября дороге было вручено Памятное знамя Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников.
    Перегон, равный столетию, позади. Коллектив дороги полон решимости добиться новых успехов в труде на благо любимой Родины.[6]

    После развала советской империи на железной дороге, как и в других областях народного хозяйства начался резкий упадок. Унитожался и распродавался за безценок подвижной состав. За период с 1991 по 1996 год было уничтожено четверть локомотивного парка дороги и больше половины - вагонного.
     После прихода к власти Г. Кирпы положение на жеолезных дорогах начало улучшаться. Появились новые вагоны, были отремонтированы электро и дизельпоезда. Но при этом методы управления оставались на советском уровне.
     Это привело к тому, что сейчас на Южной дороге можно увидеть спад производства. Работа есть, но её либо некому делать, либо нечем. Новой техники было закуплено очень мало.
     Среди новинок можно отметить пуск скоростного поезду 161/162 Київ-Харків, более известного как "Столичний Експрес". При его запуске заполнение вагонов достигало 100%. Но начальству видимо захотелось получить больше прибыли и цени на билеты были повышены. Как результат получили снижение пассажиропотока.
     Закука нового подвижного состава очень помогла бы режить Южной дороге вопросы обеспечения пассажиро и грузоперевозок. Но новая техника закупается в настолько малых объемах, что кажется скорее будет уничтожена железная дорога как система, чем новая техніка появится в необходимых объемах.
     После розвала империи Южная дорога закупила всего 1 электропоезд и 1 дизельпоезд (да и то старый). Моторвагонный подвижной состав уже настольки старый, что его эксплуатация становится небезопасной. Хотя из управления все чаще доносятся заверения в безопасности поездов, которые прошли капитально-восстановительный ремонт.
     Как будут развиваться события далее, покажет время. А сейчас остается только смотреть за событиями, которые разворачиваются на просторах Южной железной дороги.